SUZUKI INAZUMA 250

por katana Mar 13 Nov 2012, 4:02 pm

La Suzuki Inazuma puede marcar un antes y un después. Muchos buscan su primera moto y no la encuentran. Ágil, práctica, diseño cuidado y fácil de llevar y a un precio muy currado, llega esta Suzuki Inazuma 250. Presentación y prueba de contacto.
Una Suzuki B-King en pequeño. Pero no tan pequeño. Esa es la primera impresión de cualquiera que tenga una mínima noción de la marca japonesa. Pero en este mundo, y más en el de las motos, no hay que dejarse engañar por las apariencias, y excavar un poco para ver lo que hay debajo. Y lo que hay debajo, en este caso, nos ha gustado en buena medida. Es la primera vez que Suzuki fabrica una moto en China, pero no es una moto china, porque la calidad de los componentes y el estándar de calidad en el ensamblaje de los mismos sigue siendo japonés. Bicilíndrica 4 tiempos, 183 kilos con todos los líquidos, sencilla, fiable, completa y un precio casi de derribo, 3.899 euros, marcan la pauta de lo que es una moto global a todos los niveles, ya que la Suzuki Inazuma se vende, con distintos nombres, a lo largo y ancho del planeta.

El planteamiento no tiene mucho misterio: la crisis pega fuerte, y muchos buscan una moto fiable, sencilla, manejable, apta para todas las tallas con un asiento a 780 milímetros del suelo y un funcionamiento de lo más suave que he probado en mi vida. Con una punta que supera los 140 de marcador, un consumo de menos de cuatro litros y un mantenimiento básico cada 5.000 kilómetros, es la respuesta a todos aquellos que no pueden desembolsar lo que cuesta un peso medio de más potencia y que tampoco saben si será demasiado para ser su primera moto de verdad. Con 24 caballos a 8.500 rpm y una autonomía de más de 300 kilómetros gracias a sus 13,3 litros de depósito de combustible, las escapadas de fin de semana a un centenera de kilómetros de distancia, o más, no son nada descabellado.

Nos ha gustado especialmente que lleve frenos de disco delante (290 mm; una pinza de dos pistones) y detrás (240mm; una pinza de un pistón), un chasis de acero de simple cuna desdoblado que parece que aguanta bien y un cuadro de mandos completísimo, tanto es así, que muchas motos grandes ya quisieran tener la instrumentación de esta cuarto de litro, que mezcla información analógica y digital, con un gran tacómetro en medio, testigos a la izquierda y a la derecha la pantalla digital, incluso con indicación de la marcha engranada en ese momento. Suzuki ha dispuesto en el tablero una luz a modo de aviso para saber a qué régimen queremos cambiar de marcha. Los dos modos, eco y normal, no afectan al motor ni a ningún componente, solo sirven para avisarnos de que debemos cambiar de marcha según hayamos elegido. En modo ECO a 4.500 vueltas la luz ya parpadea y a 6.000 se hace fija. En modo normal empieza más tarde; no parpadea, y se enciende de manera fija a partir de las 8.000 rpm. Es bastante práctico, pero el modo eco es poco recomendable, ya que apenas empiezas a acelerar y ya está la luz parpadeando.

Hablamos del motor ahora, con unos bajos y medios espectaculares. No le podemos pedir peras al olmo, ya que 24 caballos y la cilindrada (53,5 x 55,2) que gasta no hay para mucho más, pero la dosificación es increíble, no es eléctrico, ni mucho menos, pero hasta las 11.200 vueltas del corte de encendido empuja casi sin cesar. Refrigerado por agua, tiene inyección electrónica y 22 Nm de par motor a 6.500 rpm. Suzuki ha cuidado mucho los detalles. Monta un eje de balance en el motor para eliminar vibraciones, y a fe mía que funcional. Luego me detendré más en este aspecto, pero es cómoda y silenciosa a más no poder. Obviamente, cumple Euro3 y monta el PAIR (Pulser Air Injection System) que funciona como anti polución, inyectando aire limpio.

Las suspensiones tampoco han sido montadas a la ligera. La trasera es un monoamortiguador regulable en siete posiciones y cumple con creces. Tan sólo es censurable el origen de los neumáticos, una marca china que no había oído nunca, IRC, y que tan solo pudimos probar en mojado, con la prudencia que requiere el momento, y que no sabemos realmente su calidad real. Delante monta unas 110/80/17 y detrás unas 140/70/17.

La Suzuki Inazuma 250 ya está en los concesionarios y existen unidades de prueba disponibles. Solo hay dos colores, negro y rojo, y para el segundo hay que esperar a diciembre. Esta Inazuma 250 (como se conoce en Europa; GW250 en código interno o GSR250, como se conoce en Japón) es la moto que necesita el mercado en estos momentos difíciles. Un apunte más: es la moto oficial de la policía china.

EN MARCHA CON LA SUZUKI INAZUMA POR ESTEPONA, ISTÁN Y ALREDEDORES

Algo menos de un centenar de kilómetros por autovía y carreteras muy reviradas sirven para tomar el pulso de la primera moto de muchos de vosotros, aquellos que quiere una moto de verdad y ya está harto de tanto scooter de 125cc. Y no os vais a arrepentir.

Lo primero de todo, estéticamente, hay que reconocer que la moto es bonita. No acordarse de la B-King es imposible, y la doble salida de escape, vista desde atrás, te hace imaginar, al menos, una 500cc. Subimos y, efectivamente, el sillín está a una altura impecable para los que la vida no les ha regalado el 1,70 metros de altura. Los que gastamos el 1,80 metros vamos más que cómodos.

Arrancamos. La maneta del embrague está un pelín suelta, pero repaso una por una las seis unidades de prensa y veo que está calibrada así. El funcionamiento es impecable, el cambio de marchas es suave, no representa ningún esfuerzo y la palanca parece saberse el recorrido de memorial. El tacto de los frenos parece bueno, tanto delante como detrás, pero tenemos que reconocer que el estado del asfalto, muy mojado, nos impidió emplearnos a fondo.

Primera, segunda, tercera, cuarta… el pilotito del cuentarrevoluciones empieza a lucir y antes de llegar a la docena de kilómetros lo apagamos, porque para un uso ‘vivo’ no nos vale, pero reconocemos su utilidad para principiantes y noveles. Salimos a autovía y comprobamos que el corte de encendido está a las 11.200 vueltas. Del 11 al 13 está pintado de rojo. En sexta no llegamos a alcanzar la velocidad punta, pero muy cerca del límite vimos que marcaba 140. A estas velocidades una cupulita, un pequeño derivabrisas, sería ideal. Si planeas muchas excursiones de fin de semana, busca en el catálogo de accesorios de Suzuki o en el mercado alternativo. Sin embargo, la estabilidad es encomiable y en ningún momento detectamos flaneos o simplemente vibraciones.

Pasan los kilómetros y no hay sensación de fatiga. La posición es muy natural, no hay protección pero los hombros no se cargan. Me gusta. Las marchas suben y bajan con precisión justo antes de adentrarnos en una zona de curvas, curvas y más curvas. Lástima de asfalto mojado, pues la ascensión a Istán es espectacular. Carretera con un firme de lujo, pero las agujas de los pinos en muchos giros combinadas con el agua no invitan a acercarse al límite de la moto. El arco iris nos regala la foto de la presentación. De verdad que no es photoshop.

En el recorrido de vuelta, con más confianza en la montura, provoca, de manera natural, que el recorrido de ida que se hizo casi todo el rato en tercera se convierta en cuarta y las curvas sean sorteadas bastante más rápido que antes. Confiamos un poco más en los neumáticos a medida que pasan los kilómetros y, salvo en alguna reducción un poco fuerte de un compañero donde la rueda trasera derrapó una cuarta, no hay sustos de relevancia. Estamos deseando hacer una prueba de verdad para comprobar si en seco los neumáticos van tan bien como nos aseguran en Suzuki.

Poco a poco reparamos en detalles casi impropios de una moto de esta cilindrada y de este precio. Y es que funciona bien. Los espejos retrovisores no vibran en absoluto, la visión hacia atrás es perfecta y su posicionamiento es muy fácil. El asiento es fácil de quitar y dentro todo tiene aspecto de moto grande, ordenado, cuidado, con la bolsa de herramientas anclada y dentro la que permite regular la suspensión trasera, accesible también levantando el asiento, de un mullido muy correcto.

Llegamos a la meta y la sensación no puede ser mejor, siempre teniendo en cuenta lo que cuesta y lo que ofrece. Reparo en que, en este tipo de motos, y en muchas de superior cilindrada, es normal que, después de un uso prolongado, un hormigueo te recorra manos y antebrazos. Aquí es inexistente. Con un casco integral tipo medio, no digo que no vas a escuchar el motor, pero es un sonido tan suavizado que alucinarás de lo inadvertido que pasa. Tienes la sensación de que todo fluye, que no hay estridencias, nada vibra, nada exige un esfuerzo extra para que funcione. Suave, preciso… esta Inazuma ha venido para quedarse, y aunque Suzuki no suelta prenda, sería muy extraño que la familia no creciera próximamente, en cilindrada e incluso en deportividad.

Sin duda, miro al pasado, a mi pasado, y es la moto que me habría comprado hace muchos años. Hubo un momento, después de muchos scooters, de 80, 125, 180… necesitaba algo así antes de saltar a un peso medio, una 600 bonachona, una 650 bicilíndrica con muchos bajos… ¿y qué pasó? Pues que me hice con un scooter italiano de 250 que tardé sólo unos pocos meses en vender porque a más de 110 el eje delantero parecía una batidora. GS500E y V-Strom 650 fueron los pasos siguientes, pero una 250 como la Inazuma habría sido un paso intermedio envidiable, y ahora mismo, casi obligatorio, para los que quieren llegar a pilotar, algún día, una supersport.

Óscar González Soria – oscar.gonzalez@portalcoches.net