NOVEDAD VSTROM 1000

En 2002 apareció la primera Suzuki V-Strom 1000, la apuesta de Hamamatsu en el segmento de las maxi-trail. Un par de años más tarde llegó al mercado su hermana pequeña, la Suzuki V-Strom 650, ambas convivieron en el catálogo hasta que en 2008 la Suzuki V-Strom 1000 dejó de importarse en el mercado europeo por problemas con las leyes anti-contaminación. Mientras tanto la Suzuki V-Strom 650 seguía vendiéndose muy bien. Tanto que en 2011 la V-Strom recibió un importante repaso para actualizarla. A día de hoy la cifra de Suzuki V-Strom vendidas en todo el mundo ronda las 187.000 unidades.
Con esta cifra de ventas en Suzuki no podían dejar pasar el apetitoso pastel de las ventas de una Maxi-Trail con motor de un litro, pensada para rutear y dirigida a unos usuarios muy concretos a los que la crisis parece no afectar. El objetivo en el diseño era fabricar una moto para uso en carretera, con una postura cómoda, que permita largos recorridos. Vamos a ver si lo han conseguido.

Aunque parezca fácil la comparación, el nuevo motor de la Suzuki V-Strom 1000 ABS 2014 conserva muy pocos elementos de su antecesora. La arquitectura es de un motor bicilíndrico en uve a 90º con culatas DOHC de cuatro válvulas por cilindro. Pero de los 996 cc del motor antiguo ahora se pasa a los 1.037 cc, porque aún manteniendo la carrera los pistones pasan de 96 mm de diámetro a 100 mm.
En las culatas ahora encontramos dos bujías de iridio en lugar de una. Estas dos bujías por cilindro cuentan con una bobina de alta cada una, así se controla mucho mejor el funcionamiento del motor a bajas revoluciones. El rendimiento ahora es de 100 cv a 8.000 rpm y el par motor es de 103 Nm a sólo 4.000 rpm.
La alimentación es original de Suzuki, y ahora en vez de cuatro agujeros por cuerpo de inyección cuenta con diez agujeros. Así mejora la eficiencia, consiguiéndose consumos de hasta 4,78 litros a los 100 km y cumplir la normativa Euro3. Otros detalles mejorados son el sistema de control de la inyección, diseñado en exclusiva por Suzuki, o la gestión electrónica de toda la moto de la que ahora se encarga una centralita de 32 bits.
También se ha eliminado el radiador de aceite de la versión anterior, y en ese paso se ha ahorrado hasta 1,5 kg en el peso final. El embrague ahora utiliza un sistema de deslizamiento controlado para hacer más cómodas las reducciones. En la caja de cambios la sexta velocidad también ha sido re-diseñada para ofrecer más comodidad a los usuarios.
Por último, en este apartado, el escape también ha sido rediseñado, siendo ahora del tipo 2-en-1, con lo que se ahorra parte del peso de uno de los silenciosos. El escape también cuenta con una válvula parcializadora para mejorar la respuesta en bajos. Y por supuesto también cuenta con un catalizador que ayuda a cumplir, como ya hemos dicho, con la norma Euro3.

Atendiendo a lo que dice Suzuki en su nota de prensa, la Suzuki V-Strom 1000 ABS 2014 es la primera Suzuki que viene equipada de casa son un sistema de control de tracción. Un sistema que ya conocemos de otras marcas, que está constantemente comparando la velocidad de ambas ruedas, el giro del cigüeñal y la posición del puño del gas, y cuando detecta algún cambio brusco, toma las riendas del encendido y del suministro de aire a los inyectores. Esta comparación se realiza cada cuatro milésimas de segundo. El sistema se puede configurar en dos posiciones, yendo de más a menos intervención en la conducción. O directamente se puede desconectar.
Y hasta aquí la electrónica disponible, bueno queda por citar el sistema ABS, pero de él hablaremos en el apartado de la parte ciclo. Porque la electrónica en esta moto es la que es, la justa.

El chasis se ha rediseñado partiendo del anterior, mejorando la posición de conducción, alterando unos pocos grados el triangulo definido por las manos, la cadera y los tobillos del piloto. Este ahora se sienta un poco más erguido, pero sólo unos milímetros. De todas maneras el chasis sigue siendo un doble viga de aluminio, aunque ahora pesa un 13% menos que antes. El encuentro del depósito con el asiento se ha cuidado al máximo, para que el conductor se siente con la máxima comodidad y sea capaz de llegar al suelo sin necesidad de medir dos metros de alto.
En las cotas generales se han ganado unos pocos milímetros en la distancia entre ejes (20 mm más que en la anterior versión). Pero la distancia entre el eje delantero y el eje de giro del basculante ahora es más corta (6 mm). El ángulo de la horquilla delantera es ahora un grado menos que en la versión anterior (25,5º por 26,5º) y el avance es ahora dos milímetros menos. Estos sutiles cambios buscan un mejor manejo dinámico.
En las suspensiones encontramos una horquilla Kayaba invertida totalmente ajustable y con un recorrido de 160 mm. Detrás la suspensión es convencional, con un amortiguador regulable en pre-carga y poco más. La llanta delantera es de 19 pulgadas, mientras que la trasera es de 17 pulgadas. Delante monta un neumático en medida 110/80R19 y detrás 150/70R17, ambos firmados por Bridgestone. Ambas son de fundición manufacturada por Enkei y cuentan con 10 radios cada una.
Los frenos los firma Tokiko. Delante encontramos un par de discos de 310 mm de diámetro con pinzas de doble pistón opuesto y anclaje radial. Detrás el freno está encomendado a un simple disco de 260 mm de diámetro con una pinza Nissin de un único pistón. Ambos ejes están controlados por un sistema ABS firmado por Bosch que chequea la velocidad de las ruedas 50 veces por segundo.

Además también encontramos información sobre el control de tracción, un reloj horario y ua práctica barra que indica la cantidad de combustible disponible en el depósito de 20 litros (dos menos que la versión anterior). Todas estas opciones y pantallas pueden ser cambiadas desde un botón situado en la piña izquierda del manillar. Aunque, quizá lo más práctico de todo el tablero sea la conexión de 12 v situada en él, que te evita largos cables y engorrosas conexiones para los accesorios que se supone que usarán los propietarios de esta moto.
El diseño, en el título hemos dicho que es japonés, y con eso queda dicho todo. Para hacerle justicia hay que decir que los diseñadores de esta Suzuki V-Strom 1000 ABS 2014 se han inspirado en otra moto de la marca japonesa, que en su día marcó toda una generación de motos Trail. Estamos hablando de la Suzuki DR750S, la conocida DR-Big. Que con su peculiar “pico de pato” indicó el camino a seguir por los demás. Quizá aquella línea ahora se vea un poco diluida entre los diferentes paneles de la nueva, pero actualmente no se llevan líneas tan agresivas como en los años ochenta/noventa.
El faro delantero recupera las líneas que conocemos en otras motos de la marca, como por ejemplo la Suzuki GSX-R. En el piloto trasero encontramos lámparas LED, mientras que los intermitentes utilizan tulipas transparentes. Ya hemos comentado que el asiento busca ser lo más ergonómico y permitir que el piloto llegue al suelo sin problemas. Aunque la altura del asiento al suelo no se ha hecho pública en los datos que nos han proporcionado. El asiento sitúa al piloto en un nivel más bajo, mientras que el pasajero va situado en un nivel más alto, que deja su asiento a ras con la parrilla trasera para que se pueda instalar equipaje sobre ambos sin mucho problema.

La lista de accesorios va desde intermitentes LED, faros anti-niebla, protectores de cárter en aluminio o plástico, protectores de manos, puños calefactables, pantalla elevada, protector de cadena en aluminio o una bolsa sobre depósito a juego con la moto. Los colores disponibles serán cuatro, rojo candy, blanco glaciar, negro chispeante y caqui desértico. El precio y la disponibilidad , de momento son desconocidos. Pero viendo hacia donde apunta imagino que harán lo imposible para situarla por debajo del precio de sus competidoras.
Porque con tan poca tecnología, en comparación con sus rivales, no parece que su baza vaya a ser esa. Más bien parece que venga a competir en precio más que en prestaciones con sus rivales. Habrá que permanecer atentos a ver si Suzuki España cambia su política de vehículos de prensa con Motorpasión Moto y nos permite probar alguna de sus motos.

Vaya gozada de máquina, yo quiero una.

La verdad es que parece una maquina en toda regla, buenos cambios esteticos o por lo menos a mi me lo parece.

Buena info Enrique!!!

Es bonita y una mil menudo pepino de moto , me recuerda la BMW 1200 semi trail pero mas bonita sin esos cubos a cada lado de la moto.

Muy chula!!!!!

No es mi estilo de moto pero es preciosa, si algun dia cambiara  sería una opción.

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Probada en caminos.

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Probada en carretera.

Te pueden gustar o no las trail, pero os puedo asegurar que la diversión esta asegurada con este aparato y sus dos "pozales" de 500 cc.

Vuestro seguidor vimatgil

esa moto lo puede hacer sirve para montaña y carretera
pero pensando en el equipo son casi todos motos de carretera no creo podáis ir al mismo sitio

Motero r r y r la R marca la diferencia. Jajajajajajaja estas mayor dentro de poco vendrás con estilo choper, yayeteeeeee¡!!!!!!!!!!

Fuera coñás yo pienso un poco como vimatgil cada una por su sitio y esta claro que con estas tipo trail vas a los 2 tipos de caminos y con una r solo carretera y curvas.