Triumph Daytona 675R. Primera prueba

Triumph Daytona 675R
Apuesta ganadora

La nueva Triumph Daytona 675/R apenas comparte elementos con sus predecesoras, y pese a todo mantiene el aire innegable de una estirpe que nació en el año 2006, se renovó en 2009, y que se ha mantenido como uno de los referentes de su categoría en todas las pruebas a las que las hemos sometido. Por eso, para mejorar, depurar, y optimizar su rendimiento y comportamiento un poquito, se ha realizado un muy competente esfuerzo. No obstante, las diferencias son puntualmente apreciables, y no solo en lo que atañe al diseño de su carrocería, o al nuevo escape corto que rompe con el canon anterior. Y es que se ha puesto especial atención en el cuidado a los acabados y los detalles, y se ha tratado de hacerla más accesible, a la vez que se mejoraba su rendimiento deportivo, obviamente. Para ello se la ha dotado de un carenado más eficaz, y se ha modificado la ergonomía. Con unos semimanillares 5 mm más elevados, el cuerpo no queda tan forzado, y gracias a la reducción de 10 mm del asiento (en la versión estándar), la posición de conducción es sensiblemente más relajada para rodar por carretera, lo cual siempre se agradece, y no perjudica la compenetración con el conjunto para un uso más deportivo.

Son muchísimos los detalles que en general se mejoran en la Triumph Daytona 675, y su versión «racing», la Ytiumph Daytona 675R. Por eso queremos señalar que en el caso concreto de esta presentación, los hombres de Hinckley nos propusieron probar la versión R, más dirigida a uso en circuito, y es sobre la que basaremos nuestra prueba. No obstante, exceptuando suspensiones y frenos, comparte con la estándar todos sus componentes. Como por ejemplo el nuevo embrague, que reduce el esfuerzo sobre la maneta considerablemente, percibiéndose como la mantequilla. No fatiga lo más mínimo ni siquiera tras un uso intensivo en circuito. También se agradece el mejorado tacto del cambio. El selector, algo duro antaño, da paso a una precisión y suavidad de alto nivel. Más que notable, sobresaliente. Además, el «quick shifter» trabaja con acierto a cualquier régimen de revoluciones del motor (el modelo anterior solo actuaba a altas revoluciones), y con unos tiempos de corte de encendido perfectos, con lo que te despreocupas de su funcionamiento en prácticamente cualquier situación. Incluso aquellas en las que por la inclinación, o el tiempo para presionar la palanca del cambio, son límites. Y qué decir del nuevo sistema antibloqueo, que te ayuda a estar menos pendiente de las pérdidas de adherencia en la rueda trasera caso de fuertes reducciones.


Triumph Daytona 675R
Más feedback

Antes de proseguir con las sensaciones que nos transmiten las mejoras mecánicas, querría incidir en las dinámicas, pues es en donde más se aprecia la diferencia entre la nueva y la vieja Daytona, aparte de los aspectos ya mencionados. Una de las que destaca es su mayor «feedback», como suele decirse en el argot, o sensaciones que transmite al piloto al rodar al límite. Y es que el tren delantero no terminaba de informar con precisión milimétrica de todo lo que ocurría sobre el asfalto, algo que afectaba principalmente en conducción con nivel de competición. Esto, gracias al mayor recorrido de las suspensiones en ambos trenes, nuevos muelles, y reducción de la agresividad de la geometría del chasis, se ha conseguido resolver con gran acierto. No obstante, y dadas sus particularidades técnicas, sigue habiendo otras motos algo más fuertes en este sentido, pero ya no tanto como para marcar ninguna diferencia.

Sin salir del apartado suspensiones y parte ciclo, es de elogiar el tacto general y capacidad de puesta a punto de las suspensiones Öhlins. Unos ajustes en hidráulicos y precarga, son suficientes para adaptar la moto a la mayoría de pilotos, y de trabajar a unos niveles de alta competición. Pero es que hay más. El escape centrado en el conjunto ha permitido retrasar ligeramente la colocación del propulsor y acortar la distancia entre ejes en 20 mm, sin perjudicar un solo ápice la estabilidad en las zonas más rápidas, y propiciando una agilidad sensacional. Las llantas más ligeras y una sensible reducción general del peso ayudan igualmente.

Por otro lado y en buena lógica, se mantiene la impresión de estrechez del conjunto (recuerda que el motor tricilíndrico en línea lo es más que un cuatro cilindros), y la de necesitar estar un poquito más pendiente de la dirección para mantener la máxima precisión a la entrada de los virajes y en medio de la curva. Algo que está directamente relacionado con el «feedback» del que hemos estado hablando.

Finalmente, y para cerrar el capítulo parte ciclo en este primer contacto de la Triumph Daytona 675R, subrayar el poderío, sensibilidad y buen hacer de las pinzas monobloque M4 firmadas por Brembo, que ya quisieran para sí más de una Superbike de potencia considerablemente superior a la de nuestra protagonista. Y por supuesto del acertado ABS desconectable, que además puede ajustarse en modo carretera o circuito, en cuyo caso nunca actúa salvo que te salgas del asfalto a la gravilla.


Triumph Daytona 675R
Superiores prestaciones

Un motor completamente rediseñado y con nuevos componentes, proporciona una potencia máxima de 128 CV declarado (3 CV más que la versión anterior). En general se percibe a los mandos muy igual en este sentido, aunque gana en algunos aspectos, tales como la respuesta a medio régimen, que es más llena. La velocidad con la que sube de vueltas hasta las 12.000 rpm aproximadamente; o en el sobrerrégimen, que se desplaza hasta 500 rpm más allá en el cuentarrevoluciones. También es verdad que sigue siendo algo perezosa cerca de la línea roja, y esa capacidad para subir más de vueltas, siempre bienvenida, es más práctica cuando se potencia el motor con el completo catálogo de accesorios preparado por la marca. En él encontramos de todo.

Desde un escape Arrow homologado para rodar por la calle que reduce ostensiblemente el peso aumentando las prestaciones, hasta unos árboles de levas, pasando por una electrónica más sofisticada, o unos preciosos y muy bien integrados protectores para el carenado en caso de caída. Y es que en la Triumph Daytona 675 y 675R se ha puesto atención hasta en el más mínimo detalle, dando a luz una moto más fina, con mejor tacto y superior a todos los niveles.

Hombre esta muy pero que muy bien, y lo digo con sinceridad, pero hoy dia el mercado de este tipo de maquinas esta muy bien surtido, y yo para mi gusto me quedo con la susi, muy buen repor presi.

Es una pena que se les haya caido un cilindro. Todas las tri, suenan igual a la K 75, y la tengo muy oida.

Buena y buen tocho de información, pero pienso como Pascual no la cambio por mi suzuki,

Si puedes pon una fotito, para examinarla afondo